Die Geschichte des Volkswagen-Geschäftsbereiches Bootsmotoren ist untrennbar mit dem Motorenleitwerk des Konzerns im niedersächsischen Salzgitter verbunden. Hier wurden ab 1976 die ersten Dieselmotoren des Konzerns gebaut, und hier fand auch maßgeblich die produktionstechnische Umsetzung des TDI-Konzepts statt. Damit boten Dieselmotorisierungen für PKW erstmals einen Fahrspaßfaktor. Diesen technologischen Vorsprung bei leistungsstarken kompakten Dieselmotoren hat der Konzern seit dem ersten öffentlichen Erscheinen des Kürzels TDI gehalten. Und so blieb auch das Werk Salzgitter, in dem heute pro Arbeitstag insgesamt rund 7.000 Motoren gebaut werden, bei diesem Thema weit vorn. Mitte der 1990er-Jahre wurde im VW-Motorenwerk in Salzgitter systematisch der Beantwortung der Frage nachgegangen, was denn mit dieser Technologie außerhalb des PKW-Bereichs noch möglich sein müsse. Aus etlichen Studien kristallisierte sich der Bootsmotor als ein viel versprechendes Projekt heraus. Es fand sich eine Gruppe begeisterter, wassersportlich „vorbelasteter“ Spezialisten aus den eigenen Reihen, die auf diese Weise ihre Erfahrungen mit dem Treibstoffkonsum von – bei Gleitern damals vorherrschenden – US-Benzinmotoren verarbeiten und sinnvoll darauf reagieren konnten. Im November 1996, also bereits vor knapp elf Jahren, konnte dann Ferdinand Piech als damaliger Vorstandsvorsitzender den ersten lauffähigen Prototypen eines Volkswagen-Bootsmotors starten. Es handelte sich um einen, mit 2,5 l Hubraum versehenen Reihenfünfzylinder mit 111 kW (150 PS) Leistung, der später auch als erster Serien-Marinemotor auf den Markt kam. Bis es so weit war, vergingen allerdings Jahre intensivster Entwicklungsarbeit, wobei auch ein Grund legendes Produktkonzept definiert wurde, das für alle künftigen Varianten gelten sollte. So gelten bis heute die gleichen Grundsätze für die Entwicklung von Volkswagen-Marine-Bootsmotoren: • Klarer Anspruch auf Umsetzung fortschrittlichster Technologie, was durch den Slogan „Superior Technology“ betont und auch in der Marinisierung beherzigt wird • Besondere Innovationen bei den Themen „Wartungsvereinfachung“ und „Umweltfreundlichkeit“, beispielsweise durch tropffreien Ölwechsel auf Knopfdruck sowie wartungsfreie Ventil- und Riementriebe • Elektronische Regelung sämtlicher Motorvarianten durch die speziell entwickelte „Marine Diesel Control“ (MDC), standardmäßige Lieferung mit Bordcomputer einschließlich Verbrauchsanzeigen und Interface für Navigationsinstrumente • Fokus auf Dieseltechnologie, da hier für den Betrieb an Bord die größten Vorzüge hinsichtlich Betriebssicherheit, Sparsamkeit und Drehmoment liegen Nahtlos eingefügt in diese Liste wurden die durchaus extremen Ansprüche der Qualitätssicherung von Volkswagen bei Produkten in „Kleinserie“. So können Käufer dieser Motoren sich zehn Jahre nach Bau ihres Motors nachweisen lassen, mit welcher Verlaufskurve wichtige Verschraubungen an ihrem Motor durchgeführt wurden. Dabei kommen Konzepte zum Einsatz, die in ähnlicher Weise bei den (im gleichen Werk gefertigten) 12- und 16-Zylindermotoren für Bentley und Bugatti verwendet werden. Die Weichen für die Produktion waren damit gestellt. Es sollte nicht um Billigmotoren gehen, sondern darum, Skippern auch an Bord ihrer Boote das zu bieten, was sie an Bord dieselangetriebener PKW des Volkswagen-Konzerns schätzen gelernt hatten. Zugleich steckten in den für die Marinisierung ausgewählten Basismotoren von Hause aus Eigenschaften, mit denen zum Teil sogar die bis dahin üblichen, traditionellen Benzinbootsmotoren in arge Bedrängnis gebracht wurden – und zwar hinsichtlich Laufruhe, Gewicht und vor allem beim Drehmoment. Von Anfang an wurden auch vorhandene Motorboote mit diesen Motoren vom Benzin- auf Dieselbetrieb umgestellt. Der Auftakt im Markt begann mit Messeauftritten, erstmals im Januar 2000 auf der boot Düsseldorf, um das Interesse der Kunden zu wecken. Die erste Generation von Volkswagen-Marine-Bootsmotoren konnte schließlich, basierend auf dem erwähnten 111-kW-Fünfzylinder-Aggregat, im Herbst 2001 in Serienproduktion gehen. Dieser Motor stellte sich, nicht zuletzt aufgrund der hochwertigen Marinisierung, schnell auch als ideal für leichte kommerzielle Anwendungen heraus – und hat inzwischen, beispielsweise an Bord der luxuriösen venezianischen Wassertaxis, in etlichen Fällen Laufleistungen nahe 10.000 Stunden erbracht. Und das bei einer Laufruhe, die für eine zügige Verbreitung der VW-Marine-Motoren in diesem Gewerbe sorgte. Versionen desselben Motors mit niedrigerem Drehzahlniveau wurden bei Herstellern von Verdrängern zunehmend beliebt, die auf besonderen Komfort bedacht waren. So wurden auf ein- und demselben Basismotor aufbauend fünf Varianten angeboten. Im Jahr 2003 folgte eine Baureihe auf Basis des millionenfach bewährten 1,9-l-Vierzylinderdiesels, der bewusst als Saugdiesel für kleinere Verdränger und Segelyachten ausgelegt wurde. In der selben Zeit und mit kontinuierlicher Ausdehnung eines eigenen werksgeschulten Vertriebs- und Servicenetzes wurde jedoch immer mehr klar, dass das einmal gewählte, bewusst skipperfreundlich orientierte Konzept der Motoren höhere Leistungen als die zunächst maximal erhältlichen 111 kW (150 PS) sinnvoll erscheinen lassen würde. Der im Volkswagen-Konzern vorhandene Fünfzylindermotor verfügte über alle Reserven für eine standfeste Variante mit 121 kW (165 PS), wobei das geringe Gewicht und die kompakten Abmessungen unverändert erhalten blieben. Viel wichtiger für den weiteren Erfolg der Bootsmotorensparte des deutschen Auto- und Motorenkonzerns wurde jedoch der Beschluss, die nächste Generation von Volkswagen-Bootsmotoren aus dem neuen, drei Liter Hubraum großen V-6-Diesel aus dem Hause Audi zu entwickeln. Dieser Motor der Ingolstädter wurde im Frühjahr 2006 serienreif. Als bislang einziger Bootsdiesel seiner Klasse verfügt er über eine Piezo-gesteuerte Common-Rail-Einspritzung. Seine extreme Laufruhe sorgte schon bei den EU-Zertifizierungen für Verblüffung, mehr noch bei Werften und später in der Fachpresse. Darüber hinaus qualifizierte sich dieser Motor mit seinem hohen Drehmoment ohne wahrnehmbares „Turboloch“ als erste werftseitig angebotene Dieseloption für die US-amerikanischen Wasserski-Zugboote der MasterCraft-Werft. Der V-6-Basismotor mit rund drei Litern Hubraum ist einer der modernsten in der gesamten Volkswagengruppe und ist zu Lande in Luxusfahrzeugen wie dem Audi A6, A8 und dem Touareg anzutreffen. Der Ursprung des Basismotors erklärt seine Laufruhe, die durch eine piezogesteuerte Common-Rail-III-Einspritzung ermöglicht wird. Er entwickelt 165 kW (225 PS) Leistung bei 4.200 U/min mit einem Drehmoment von 450 Nm bei nur 2.000 Touren – ideal, um auch schwerere Motorboote schnell in Gleitfahrt zu beschleunigen. Alle Fünf- und Sechszylinderdiesel von Volkswagen Marine charakterisiert zusätzlich die Verwendung von Turboladern mit variabler Turbinengeometrie, die auch als Turbolader der dritten Generation bezeichnet werden. Dabei sorgen bewegliche Leitschaufeln in der „heißen“, also abgasdurchströmten Turbine des Laders für eine Verstellung der Turbine in Abhängigkeit von Last und Drehzahl. Das Ergebnis ist ein extrem hohes Drehmoment bereits bei niedrigsten Drehzahlen, während der Abgasweg sich bei höheren Drehzahlen öffnet – für mehr Leistung und geringere Belastung des Motors. Im Laufe des Jahres 2006 kam zusätzlich zum Serienstart des neuen Sechszylinders, als Bootsmotor unter der Bezeichnung TDI 225-6 zu haben, auch eine Zusammenarbeit mit einem Exklusiv-Vertriebspartner für die USA zustande. Die Firma Ring Power im Norden Floridas bietet heute die gesamte Motorenpalette und Komplettservice auch in den Vereinigten Staaten. Die typische weiße Lackierung des Motorblocks dauert eine Woche. Das sieht nicht nur gut aus und unterstreicht die Hochwertigkeit der Aggregate aus dem Niedersächsischen, sondern es würde Bootsbesitzern auch sofort Öl am falschen Ort anzeigen. Alle Motoren sind zudem seewasserfest. Jeder Motor wird nach Herstellung "warmgefahren", läuft im Werk also mindestens 30 Minuten. Gefertigt wird, wie in der modernen Autoindustrie üblich, nur auf Kundenwunsch und nicht auf Halde. Besonders viele Motoren werden zurzeit für Arvor-Anglerboote gefertigt. Indessen geht der Trend weiter zum immer stärkeren Volkswagen Marinediesel: Noch in diesem Herbst geht eine leistungsgesteigerte Variante des Sechszylinder-Motors mit 195 kW (265 PS) an den Start, der folgerichtig TDI 265-6 heißt. An noch größeren Triebwerken, namentlich einem V-8-Diesel auf Basis des brandneuen 4,2-Liter-Audi-Motors, wird bereits gearbeitet. Als in Salzgitter marinisierter Bootsmotor wird der Ingolstädter rund 258 kW (350 PS) leisten. Volkswagen Marine liegt damit im Trend, der in den letzten Jahren bei der Motorisierung von Motorbooten verstärkt zum Einsatz von Dieselaggregaten geführt hat, gleichzeitig aber auch zu immer mehr Leistung an Bord. Das hindert die Ingenieure und strategischen Planer bei Volkswagen nicht daran, Bootsmotoren auch künftig ab 29 kW (40 PS) Leistung anzubieten – mit dem gleichen Produktstandard. Der Anspruch „Superior Technology“, auf gut deutsch „überlegene Technologie“, gilt durchgängig für alle Produkte des noch immer jungen Bootsmotorenherstellers – ganz unabhängig von Zylinderzahl und Leistung. Text: Stefan Gerhard
