Elektromotoren
Getragen von der Erfolgswelle werden auch die Ingenieure um die Firmengründer Christoph Ballin und Friedrich Böbel: Gemeinsam hat man seit der Firmengründung 2005 die Technologie der elektrisch angetriebenen Außenborder schlicht revolutioniert. Neben mittlerweile bekannten Neuerungen wie der elektronischen Kommutierung, die wartungsfrei und ohne Bürsten auskommt, verwendet Torqeedo Außenläufer, wobei durch Verlagerung des magnetischen Felds nach außen das Drehmoment erhöht wird. Zudem kommen nur Magneten aus seltenen Erden zur Anwendung, die über die sechsfache Feldstärke gegenüber herkömmlichen Magneten verfügen. So kann auch das sechsfache Drehmoment aufgebaut werden.
Durch konventionelle Propelleroptimierung können große Durchmesser mit hoher Steigung realisiert werden, die mit geringer Drehzahl (ohne die Effizienzverluste schnell drehender Propeller) im Wasser drehen. Zusätzlich kommt die neueste Batterieentwicklung des bayerischen Unternehmens zum Einsatz: Die Lithium-Batterie namens Power 26-104 ist mit einer integrierten Batterietechnologie aus einzelnen Zellen versehen, besitzt eine separate Schutzelektronik und Sicherheitsmechanik – und stammt aus einem nachweislich sauberen Produktionsprozess.
Passend dazu sorgen die Starnberger auch für Transparenz bei der Vergleichbarkeit unterschiedlicher Motorentypen, indem man – wie in der Großschifffahrt seit langem üblich – die Vortriebsleistung in die Freizeitschifffahrt einführt: „Schub x Geschwindigkeit“ lautet dafür die einfache Formel. So können Motorkäufer jetzt auch Außenborder, die von unterschiedlichen Energiequellen gespeist werden, miteinander vergleichen. Angaben der verschiedenen Hersteller wie Wellenleistung, Eingangsleistung oder Standschub sind damit passé.
Genauso wichtig ist den Starnbergern der Gesamtwirkungsgrad ihrer Motoren. Durch die von ihnen entwickelte Technologie kommt der neue Torqeedo 4.0R auf 56 Prozent. Elektrisch angetriebene Mitbewerber kommen auf 18 Prozent, Benziner erreichen gar nur einen Gesamtwirkungsgrad von rund fünf Prozent. Der wesentliche Grund für diese Zahlen ist das hohe Anfangsdrehmoment der Torqeedo-Motoren.
Der einzige Faktor, den es noch zu bedenken galt: Wie speichere ich genügend elektrische Energie? Als geeignet erwies sich der neue Torqeedo-Akku, der seine Energie gleich bleibend und nicht linear abfallend abgibt. In unserem Testboot waren gleich zwei davon installiert. Am Heck des 18 Fuß langen Bootes, einer Eigenentwicklung zu Testzwecken, ist das Twin-Cruise-Außenbordersystem montiert. Eine Doppelanlage – elektrisch! Mir stehen für das exakt 459,7 kg verdrängende Carbonboot zwei 48-Volt-Motoren mit je 8 PS Leistung zur Verfügung. Die beiden Akkus wiegen je 40 kg, die Motoren 35,7 kg und das Boot 272 kg. Der Pilot bringt die übrigen Kilos auf die Waage.
Die Fahrbedingungen im Starnberger See sind gut. Es ist fast windstill, das Seewasser glatt wie Öl, und die Lufttemperatur liegt am Testtag bei mehr als 30° Celsius im Schatten. An der zentralen Steuerkonsole ist die Doppelschaltung montiert, die nach einem einfachen System funktioniert: Magnetsicherung auflegen und losfahren.
Ungewöhnlich ist für mich als Motorboottester der erste Fahreindruck: Ich höre keine Motorengeräusche, atme abgasfreie Luft. Ich behalte das Display des Bordcomputers aus dem Augenwinkel im Blick. Denn während der Fahrt hält mich dieser Rechner in Echtzeit über alles Wesentliche auf dem Laufenden. Und das ist vor allem die verbleibende Reichweite, die mir in Kilometern, nautischen Meilen oder auf die Minute genau angezeigt wird. Echtzeit bedeutet: Verändere ich das Tempo, ändert sich im gleichen Augenblick auch die Reichweite(nangabe). Weitere Anzeigen informieren über die Eingangsleistung, Geschwindigkeit über Grund und den Ladestatus der Batterie. Sinkt die Ladung unter 30 Prozent, wird ein akustischer Alarm ausgelöst, der mich darin erinnert, bald die nächste Steckdose anzulaufen.
Überrascht haben mich zwei Dinge. Zum einen, das ich in Gleitfahrt über den See fahren konnte – innerhalb von 14 Sekunden schoben mich die Dreiblatt-Kunststoffpropeller auf 13,4 Knoten an. Das entspricht fast 25 km/h. Zu zweit an Bord waren noch 11,7 kn drin.
Zum anderen fiel mir deutlich auf, dass ich die Anzeige der Restreichweite ständig im Blick hatte. Für mich ist das ein Zeichen dafür, dass ich als „Verbrennerfahrer“ dem elektrischen Vorrat nicht ganz traue. Die Tankuhr auf Booten mit Verbrennungsmotor habe ich schließlich auch nicht ständig im Blick. Ich war volle vier Stunden auf dem See, doch um die Reichweite hätte ich mich nicht sorgen müssen: Bei Halbgas mit 5,9 kn sind 39,4 km oder 3,3 Stunden Fahrt drin. In Marschfahrt (8,6 kn oder 16 km/h) reduzieren sich die Werte auf 32,2 km Fahrtstrecke und glatte zwei Stunden Fahrtzeit. In Höchstfahrt kommt man in gut einer Stunde 27,8 km weit. Danach muss der Akku mindestens elf Stunden ans Ladegerät.
Stattliche 2.399 Euro müssen für die Batterie hingeblättert werden. Dafür bietet sie ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis: Bei Kapazität von 2.686 Wh (Wattstunden) ergeben sich 0,89 Euro pro Wh. Für den in nur einem Jahr zur Serienreife gebrachten Motor kommen noch zweimal 3.349 Euro hinzu, außerdem für das Twin-Set mit Ladegerät und Kabel weitere 1.397 Euro.
Billig ist das nicht, aber bleibt langfristig aber doch preiswert – und ist die einzige Lösung, wenn man für Verbrennungsmotoren gesperrte Reviere befahren möchte oder sich auf lautlose Angelfahrten im Trollingtempo verlegt hat. Auch als Hilfsmotor für Segelboote bis vier Tonnen Verdrängung und für den Betrieb von Beibooten setzen sich Elektromotoren immer weiter durch.
Mit solchen Erfolgen begnügt man sich in Torqeedos kleiner Denkfabrik aber nicht. Derzeit brüten die 25 Mitarbeiter über Motorenkonzepten mit 20, 30 und mehr PS Leistung. Die Frage nach der Energieversorgung scheinen die Elektrorevolutionäre bereits gelöst zu haben. Doch noch bleibt die Antwort geheim.
