Grauimport ohne Grausen?
Ein Boot selbst zu importieren – darüber denken vor allem Menschen nach, die auf dem deutschen oder europäischen Markt nicht das gewünschte Schiff finden. Oder ist es doch der Preis, der beim Kauf im Ausland lockt?Im Internet locken neue und gebrauchte Boote aller Fabrikate und Modelle aus allen möglichen Ländern, häufig angeboten über Makler, die als Vermittler fungieren. Ein Privatmann wird bei einem Kauf in einem Drittland – beispielsweise China oder den USA – selbst zum EU-Importeur. Und das mit allen Pflichten und Risiken. Vor bürokratischen Hürden und zusätzlichen Kosten darf er sich also nicht scheuen.
Inzwischen verlangen alle Behörden und Institutionen, die für die Anmeldung von Sportbooten in Deutschland zuständig sind, also die Wasser- und Schifffahrtsämter oder Verbände wie der ADAC, DMYV und DSV, den Nachweis einer CE-Kennzeichnung und die Konformitätserklärung. Als Grundlage hierfür dient die Sportbootrichtlinie 94/25/EG (geändert durch die Richtlinie 2003/44/EG), die in allen 27 EU-Mitgliedsstaaten sowie in den Mitgliedsländern des Europäischen Wirtschaftsraums, also Norwegen, Liechtenstein und Island gültig ist.
Die Sportbootrichtlinie ist eine Verordnung des Geräte- und Produktsicherheitsgesetzes und legt Bau- und Ausrüstungsvorschriften fest. Sie betrifft Boote mit einer Länge zwischen zweieinhalb und 24 Metern, die für Sport- und Freizeitaktivitäten bestimmt und die ab dem 16.06.1998 in der Europäischen Union und dem Europäischen Wirtschaftsraum in Verkehr gebracht worden sind.
Gebrauchte Boote und Yachten, die vor diesem Stichdatum gebaut und bereits innerhalb der EU in Betrieb genommen wurden, benötigen kein CE-Zeichen. Das gleiche gilt für Eigenbauten, die vom Erbauer selbst genutzt und innerhalb von fünf Jahren nicht verkauft wurden.
Jeder Importeur, in diesem Fall also der Privatmann, muss selbst für die Konformitätserklärung seines Boots sorgen – ohne kann das Schiff nicht zugelassen werden.
Je nach Produkt sind die Hürden für eine nachträgliche Zertifizierung nicht hoch, aber immer mit Kosten verbunden. Ob eine Nachzertifizierung überhaupt möglich ist, darüber sollte man sich vor dem Kaufabschluss mit einer der benannten Stellen, beispielsweise dem Germanischen Lloyd unterhalten. Hier erfährt man auch, ob Veränderungen am Schiff oder an den Motoren erforderlich sind und wie das „Handbuch für den Schiffsführer“ in deutscher Sprache zu realisieren ist.
Die Kosten für eine nachträgliche Zertifizierung variieren je nach Aufwand und Bootsgröße. Bei kleineren Sportbooten ist zu überlegen, ob sich die Investition überhaupt lohnt. Denn unter Umständen fressen die Kosten für eine Nachzertifizierung den Vorteil eines günstigeren Einkaufspreises wieder auf.
Teuer wird es, wenn sich herausstellt, dass das bereits importierte Schiff überhaupt nicht nachträglich zertifiziert werden kann. Dann könnte nämlich auch ein Weiterverkauf schwierig werden, weil die Begriffe CE-Kennzeichnung und Konformitätsbescheinigung bei Privatkäufern ebenso wie beim professionellen Handel keine Fremdworte mehr sind.
Die Wasserschutzpolizeien sind berechtigt, das Vorhandensein der CE-Kennzeichnung und der Konformitätserklärung (gemäß § 4a der Binnenschiffsuntersuchungsordnung) zu kontrollieren. Fehlt beides, kann das als Ordnungswidrigkeit geahndet werden.
Das gilt nicht nur auf dem Wasser: Welcher Bootseigner rechnet schon damit, dass die CE-Kennzeichnung ausgerechnet beim Landtransport ein Thema sein könnte? Gerade zur Hochsaison, wenn unzählige Trailerboote auf den Straßen unterwegs sind und gerne zur Überprüfung des zulässigen Gesamtgewichts herausgefischt werden, werfen die Ordnungshüter mitunter ein Auge auf die CE-Kennzeichnung.
Ob sich ein Import für Privatleute lohnt, ist individuell vom Boot abhängig. Alle damit verbundenen Umstände und Kosten sollten im Vorfeld geklärt werden. Inzwischen gibt es ein gut ausgebautes Netz von Anbietern, die eine nachträgliche CE-Zertifizierung in ihrem Dienstleistungsprogramm haben.
Informationen zu einer nachträglichen Zertifizierung geben unter anderem Organisationen wie das IMCI International Marine Certifications Institute (imci.org), der Germanische Lloyd SE (gl-group.com), die TÜV Süd Product Service GmbH (tuev-sued.de/ps) und die Lloyds Register Quality Assurance GmbH (lr.org).
Text: Evelyn Breuer
