Ford Ranger XLT
In den USA sind die Pickup-Modelle der F-Serie immer noch das Rückgrat der Ford Motor Company. Der F-150 war 31 Jahre lang der meistverkaufte offene Kleinlaster auf dem nordamerikanischen Markt. Ausschließlich mit V6- oder V8-Benzinmotoren ausgestattet und für fünf Tonnen Anhängelast zugelassen, ist er aber für Europa einfach zu durstig und zu groß. Deshalb bietet Ford in Deutschland als Pick-up nur den Ranger an, der mit dem Mazda BT-50 weitgehend baugleich ist und wie dieser im ultramodernen Werk der Auto Alliance in Thailand produziert wird.
Die vierte Generation des Ford Rangers gilt mit 5,17 m Länge und 1,81 m Breite jenseits des großen Teichs nur als Pick-up-Einstiegsmodell, bei uns ist er aber eines der größten Fahrzeuge in diesem Segment. Traditionell stehen die Versionen Regular Cab mit zwei Sitzen und 2,28 m langer Ladefläche, der 2+2-sitzige Super Cab mit vier gegenläufig öffnenden Türen und 1,75 m Ladelänge und das viertürige Double-Cab-Modell mit fünf Plätzen zur Wahl.
Letzteres ist in vier Ausstattungsvarianten namens XL, XLT und XLT-Limited sowie als „Wildtrak“ erhältlich. Auf einen Benziner verzichtet Ford in Deutschland. Oberhalb des 2,5-l-Vierzylinder-TDCi mit 143 PS (105 kW) als Basismotorisierung gibt es noch ein 156 PS (115 kW) starkes Dreiliter-Triebwerk, das auch mit Fünfstufen-Automatik statt sonst serienmäßigem Fünfganggetriebe kombiniert werden kann.
Die geräumige Doppelkabine unseres Testfahrzeugs schließt sich sauber an die Bugpartie mit groß dimensioniertem Kühlergrill und Klarglasscheinwerfern an, die bei allen drei Karosserievarianten identisch ist. Die Vordersitze mit deutlich ausgeformten Lehnen, breitem Schulterbereich, straffer Polsterung und großen Kopfstützen bieten guten Langstreckenkomfort. Im ab 35.700 Euro erhältlichen XLT-Limited sind die Frontsitze elektrisch beheizbar. Alle Plätze, auch die durch normale Türen leicht zugängliche Rückbank, sind mit Leder bezogen.
Das in der Höhe verstellbare Lenkrad, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein MP3-fähiges Audiosystem mit CD-Spieler, Klimaanlage und fernbedienbare Zentralverriegelung gehören zur komfortablen Ausstattung. Praktisch ist die über dem geräumigen Handschuhfach platzierte ausziehbare Arbeitsfläche.
Ein „Informations-Center“ auf dem Armaturenträger, ebenfalls Teil des XLT-Limited-Ausstattungspakets, enthält neben Kompass und Außentemperaturanzeige auch Steigungs- und Neigungswinkelmesser für den Offroad-Einsatz. Hochwertige Materialien verleihen Cockpit und Mittelkonsole einen gediegenen PKW-Charakter.
Der Sicherheit dienen das ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung sowie Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags vorn. Bremsassistent oder elektronische Stabilitätskontrolle sind nicht verfügbar; somit gibt es auch kein integriertes Anhänger-Stabilisierungssystem.
Beachtliche Transportleistungen sichern die auf 47 cm erhöhten Bordwände auf der Ladefläche der 1,53 m langen Doppelkabine, die zwischen den Radkästen noch 1,09 m breit ist. Innen liegende Befestigungsösen und eine robuste Laderaumschutzwanne aus schwarzem Kunststoff sind serienmäßig. Der Griff der wagenbreiten, von Stahlkabeln in der Waagerechten gehaltenen Heckklappe lässt sich auch mit dicken Arbeitshandschuhen problemlos bedienen. Bei ungleichmäßiger Beladung Richtung Vorderachse sind 1.115 Kilogramm Nutzlast möglich.
Das Wetter in Deutschland verlangt fast zwingend eine Laderaumabdeckung. Jeweils abschließbar, wäre das Hardtop mit Heckfenster – mit oder ohne seitliche Fenster – ebenso zu empfehlen wie eine Laderaumabdeckung aus Fiberglas mit integriertem Sportbügel. Die schwarze Abdeckplane ist eher eine unpraktische Notlösung, denn sie muss mühsam befestigt werden: um die dicken Rohre des verchromten Überrollbügels mit Klettverschlüssen und an der Heckklappe mit mehr als einem Dutzend Druckknöpfen. Trotz untergezogener Querstreben bilden sich nach Parken im Regen leicht Wasserlachen auf der Plane.
Im Solo- wie im Trailerbetrieb stellen Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und Motor durchwegs zufrieden. Die Einzelradaufhängung vorn mit Torsionsfedern und Querstabilisator ist mit einer starren Hinterachse an halbelliptischen Blattfedern kombiniert. Mit beachtlichen drei Metern Radstand erweist sich der Ranger stets als spurtreu und richtungsstabil. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten sorgen für angemessene Verzögerungswerte.
380 Nm maximales Drehmoment entwickelt der stärkere, von uns gefahrene Dreiliter-Diesel mit 156 PS (115 kW) bei 1.800 Umdrehungen pro Minute. Das ermöglicht im Solobetrieb 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und mit der Automatik die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 13,6 Sekunden. Durchschnittlich werden 271 g/km CO2 ausgestoßen und 10,2 Liter Diesel je 100 Kilometer verbraucht. Im Anhängerbetrieb darf man gern drei Liter zusätzlich veranschlagen.
Zugobjekt im Test ist der Stahltrailer MBT 2000 mit Tandemachse von Steinbacher Fahrzeugbau in Lohr am Main. Dessen Tragkraft nutzt der uns von der Boots- und Yacht-Handelsgesellschaft Mannheim zur Verfügung gestellte Daycruiser Sessa Key Largo 22 nahezu aus, weil zu 1.300 kg Leergewicht schließlich noch der Suzuki-Außenborder DF 140 TL und 200 Liter Tankinhalt kommen.
Auch bei schneller Fahrt kann man fast vergessen, dass ein 6,45 m langes und 2,48 m breites Boot am Haken hängt, das sich mit den serienmäßigen Außenspiegeln des Rangers gerade noch überblicken lässt. Zielgenau arbeitet die drehzahlabhängige Servolenkung im Stadtverkehr und erleichtert das systembedingt etwas schwergängigere Rangieren des Tandemachsers.
Mehr als zwei Tonnen Anhängelast reizen das Leistungsvermögen unseres Zugfahrzeugs nicht aus, das 3.000 kg an die starre Anhängevorrichtung nehmen darf. Diese ist mit 583 Euro ab Werk relativ preiswert, und verchromte Außenspiegelschalen gibt es noch dazu.
Der Boots-Slip am Altrhein bei Waldsee in der Nähe von Mannheim ist dieses Mal zwar trocken, seine beachtliche Steigung fordert ein Zugfahrzeug aber trotzdem heraus. Während dem Ranger beim Einsatz auf griffiger Straße der Hinterradantrieb genügt, war hier das Zuschalten der Vorderachse und des Untersetzungsgetriebes angesagt. Mechanische Differenzialsperren hätten zusätzlich die Antriebskraft seitengetrennt an die Räder mit der jeweils größeren Traktion dirigiert.
Mehrfaches Anfahren und Zurückrollen für den besten Fotopunkt gestaltete sich mit der serienmäßigen Getriebeautomatik als sehr bequem und völlig problemlos. Dabei ist die traditionelle Stock-Handbremse rechts neben der Lenksäule leichter und gefühlvoller zu bedienen, als ein Hebel auf der Mittelkonsole.
Je 33 Grad Böschungswinkel vorne wie hinten, ein maximaler Rampenwinkel von 28 Grad und mehr als 20 cm Bodenfreiheit sind ebenso wie 75 cm Wattiefe eigentlich nur für den harten Offroad-Einsatz notwendig und selbst dort nur selten verlangt. Beim Anhängerbetrieb auf schlechten Wegen oder an steilen Ufern sind dies jedoch beruhigende Daten.
Elektronische Helfer wie Anhängerstabilisierung, Hillholder-Funktion oder Rückfahrkamera wären zwar angenehm, mit umsichtiger Fahrweise und einem Beifahrer als Einweiser kommt man aber auch so gut zurecht.
Text: Karl Seiler, Fotos: Karl Seiler, Hersteller
